前不久，曾做过一篇报道，基于当时9月已经发布的销量战报，描绘了金九的盛况，中国汽车消费市场或许正在重现那久违的“金九”辉煌。 然而，这份期待的背后，究竟是行业复苏的真实信号，还是新能源巨头销量暴涨的虚幻光辉？随着时间推移，真相逐渐显现。 今天，中汽协的9月销量数据如一面镜子，将市场现状赤裸裸地呈现出来。表面上看，“金九银十”似乎再次降临，但其背后隐藏的却是一个更为复杂的现实：在那些光鲜亮丽的数据之外，依然有许多沉默的玩家徘徊在聚光灯之外。 数据显示，9月中国汽车的产销分别达到279.6万辆和280.9万辆，环比增长12.2%和14.5%，但同比却分别下滑1.9%和1.7%。更值得注意的是，前九个月的汽车产销增速较前8月分别收窄了0.6和0.7个百分点。 刚刚过去的9月，并没有创造历史的销量巅峰。这一出乎意料的趋势，揭示了一个更深刻的问题：在“金九”的华丽背后，谁真正享受了这场盛宴，又有多少人仍在默默承受寒冬的侵袭？ 这种市场的两极分化，恰恰是当前中国汽车行业最耐人寻味的地方。 要理解现状，显然不能只看表象。虽然不少人认为“金九”效应已然回归，但这种回归并非均衡分布于所有车企。哪些企业真正受益？它们又在多大程度上享受了市场复苏的红利？这些问题都需要以不同的视角，深入探讨和解读各类数据。 首先来看新势力车企，尤其是在10月1日率先公布9月销量成绩的企业，它们无疑是这场竞赛中的最大赢家。理想汽车、小鹏汽车、极氪等品牌纷纷创下销量新高，理想汽车更是以5.4万辆的傲人成绩拔得头筹。值得注意的是，这些新势力车企不仅实现了环比增长，甚至在同比数据上也呈现出翻倍的趋势。零跑、岚图、极狐等品牌的同比增幅更是超过了100%，显示出市场对新兴品牌的热情不断攀升。 这组亮眼的数据背后，折射出的是中国汽车市场正在经历一场深刻的结构性变革：在新能源汽车快速发展的潮流下，传统车企与新势力车企的差距正日益拉大，赛道已然分化，未来的竞争或许将更加激烈。 毋庸置疑，“金九”效应确实存在，但它的光芒如今主要映射在了新能源汽车的赛道上。这个曾经象征着车市繁荣的标志，如今已经悄然转向，成为了新能源领域的独角戏。 新能源汽车作为推动汽车市场整体增长的核心引擎，其强劲的发展势头无疑为车市注入了新的活力。数据显示，前九个月，新能源汽车的销量占到了汽车总销量的38.6%。然而，值得深思的是剩下约60%的市场——也就是传统燃油车的领域，正面临怎样的发展趋势？这无疑是另一个值得细致剖析的问题。中汽协的数据揭示出，1-9月间，传统燃油乘用车的销量在各个细分市场均出现不同程度的下滑。 将视角转向传统车企，在以往“金九”主宰的市场上，这些昔日的巨头如今却有所沉默。数据显示，一汽-大众9月零售销量为14.8万辆，同比下滑18.2%；上汽大众销量仅为9.4万辆，同比下降21.7%；广汽丰田和上汽通用的情况更加不容乐观，前者下滑21.78%，后者则几近腰斩，9月仅售出2.2万辆。而广汽本田同样未能幸免，销量同比下降42.82%，仅达3.5万辆。 对于传统合资品牌而言，今年的他们是没有“金九”的。 所以他们不仅是相对较晚交出9月份成绩的，且完全没有新车企才有的那般热闹。当然这背后的原因有很多，一方面是新能源汽车发展趋势改变了中国市场的格局，另一方面，合资车企确实在电动化时代的竞争中慢了一步。 虽然今年的“金九”得到了政府的大力推动。从8月底开始，中国多地相继出台了“以旧换新”政策，报废与置换的补贴力度进一步加大，在政策的强力助推下，市场的购车热情确实有所回升。可是在汽车消费市场中，消费者的关注度已经从燃油车转移到电动汽车上，这直接导致了消费热无法“烧”到传统车企身上。 不过客观来看，这也不能证明车市“金九”与合资车企再无缘分，毕竟现在所有的合资车企和跨国车企都在加速转型，他们的调整速度有快有慢，真正的实力短期内也还没有发挥出来，但可以肯定的是，合资车企在中国市场不会轻易认输。 除了车企自身的挑战，中汽协副秘书长陈士华还指出了另一个关键因素：9月销量同比下滑的背后，隐藏着2023年整体汽车市场规模迈过3000万辆大关，庞大基数，再加上7、8月“淡季不淡”的表现，意味着下半年想要在同比数据上实现增长变得异常困难。所以从今年6月开始，汽车月产销持续呈现出同比下滑的趋势。 陈士华还提到，中汽协发布的数据以批发量为主，与终端销售的实际情况存在差异。为了维持经营，近几个月来，许多经销商不得不采取各种手段去库存，导致批发数据与实际销量之间产生一定的偏差，实际销售情况或略好于批发数字。 今年持续的价格战进一步加剧了市场的动荡，汽车经销商陷入了前所未有的困境。中国汽车流通协会会长沈进军直言，当前的经销商不仅面临资金链断裂的风险，利润也在价格战中大幅下滑。为此，流通协会已向政府递交了关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告，试图为政府决策提供依据，帮助经销商摆脱困境。 这场无休止的价格战如同一场暗流，吞噬着市场的健康发展，也将许多经销商推向了生死边缘。 沈进军进一步指出，经销商面临的危机并非简单的“产能过剩”所致。如今汽车市场已经从过去的卖方市场转变为买方市场，但许多车企的生产思维却仍停留在过去的时代，依然沿用计划经济下的大规模生产方式。尤其是那些传统汽车厂商，尽管市场需求日渐疲软，却仍然沿袭着福特式的大规模流水线生产模式，而不是根据市场反馈和销售实际进行灵活调整。 这一僵化的生产模式，将经销商夹在了汽车厂商与消费者之间，成为他们难以承受的负担。在这个买方主导的市场中，传统车企若不能及时转变思路，与经销商建立全新的合作关系，创新出新的销售模式，或许只会让经销商的困境愈发加剧。 “金九”还是车市的“金九”，只不过现在市场的主角变成了新汽车企业。正如业内专家所言，想要让中国汽车市场整体回归到“金九银十”时代，或许就需要等待那些“沉默”的车企在生产、产品、技术等发展上有所调整，并与经销商形成健康的合作模式，共同为未来“发声”努力，这样“金九”有了，“银十”还会远吗？